東風日產！沒有選擇題 只有必答題
廣州市花都區東風日產門前的那條路不叫東風日產路，叫風神大道（參數丨圖片）。
“東風”在中國是春風、暖風的意思，在歐美地區則恰恰相反，東風是寒冷的，由於這種文化差異，顯然“東風”這個名字用於出口品牌，外國人是難以接受的。於是，當時的二汽決定使用歐洲廣爲傳頌的“AEOLUS（風神）”來翻譯，AEOLUS是古希臘神話中專門掌管風的神，他受宙斯之命掌控四方諸風，他能夠控制風的力量和方向，保護航海人員和貨物安全抵達目的地。
這個故事發生在1978年，彼時，國家領導人鄧小平剛提出改革開放 —— 一個改變中國命運的偉大決定，同一年，“風神”誕生，這兩個字第一次與汽車產生了微妙的關係。
2000年，東風與臺灣裕隆汽車合資成立了風神汽車，風神第一次獨立地登上歷史舞臺。
2001年，風神汽車推出風神II代轎車，並將其定名爲風神藍鳥。
2003年，風神汽車決定將生產企業品牌與產品品牌分離，就沒有了風神III代，而命名爲NISSAN新藍鳥轎車，
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風神藍鳥的那段歷史，是東風乘用車事業中的一個重要里程碑，由此，風神品牌開始廣爲人知。
你們只管造車，其他的事我們做
2003年東風日產落戶花都，一開始廠區就設在了這條路上。隨後，在東風日產的帶動下，花都汽車城得到了快速發展，上百家國內外知名汽車零部件企業相繼落戶花都汽車產業基地，實現了資源的強強聯合。由於汽車產業的興起，花都區的年稅收也從幾億元增長到了上百億元，花都區政府也兌現了“你們只管造車，其他的事我們做”的承諾，這樣攜手並進的勵志故事一度成爲了政企合作的典範。
沒有東風人，沒有日產人，只有東風日產人
然而，剛成立不久的合資公司卻遭遇了銷量下降的困境。這是因爲雙方之間存在着巨大的文化差異，阻礙了前進的方向。當時，中日雙方都認爲自己的文化更好，誰也不願意妥協，最終唯一的解決辦法就是停產並進行整頓，不久後，就召開了東風日產內部著名的“東莞會議”。
2005年11月，在東莞會議後，東風日產正式頒佈了《東風日產行動綱領》，用一年時間迅速解決了合資企業貌合神離的通病，並確立了東風日產企業的基本規則，“當你無法確定時，請相信你的中方夥伴。這裡沒有東風人，也沒有日產人，只有東風日產人。”此後，不管市場風雲如何變幻，這一行動準則卻從未更改。
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東風日產的第一次創業
這就是東風日產的第一次創業，從合資震動到停產風波，最後《行動綱領》掃清了東風日產發展的主要障礙，從此東風日產丟掉了包袱輕裝上陣，開始了大踏步的前進，僅僅3年以後，東風日產的第100萬輛整車就下線了。
此時的2005年，距離一汽大衆於1991年成立，已過去了14年，距離一汽大衆的第100萬輛整車下線剛剛過去了一年。換句話說，一汽大衆從成立到完成100萬輛整車的目標，走了13年，同在蓉城的廣汽豐田從2004年成立到2011年的第100萬輛車下線，用了7年時間。而東風日產用了5年就達到了這個目標，不算快也不算慢，好說不說，其中的艱辛只有經歷過這段歷史的東風日產人更有感觸吧。
東風日產進入了第二次創業
2017年2月，東風汽車有限公司成立了東風啓辰汽車公司（簡稱東風啓辰）。在此之前，“東風日產乘用車公司”內部曾經設立了一個“啓辰事業部”，負責運營啓辰品牌的市場銷售、營銷和傳播工作。但是，該事業部並沒有獨立的研發、生產能力以及資質。此次所謂的啓辰獨立指的是啓辰事業部從東風日產乘用車公司中分離出來，並升格成爲與東風日產乘用車公司相對獨立但級別相同的分公司，即東風啓辰汽車公司。
而啓辰品牌早在2010年9月8日就成立了，屬於中國和日本合資的品牌。在中國生產，技術是採用日產的。
啓辰品牌與啓辰汽車公司的先後順序，說起來有點繞，其實最核心的關鍵，是以2017年爲分界點，之前的啓辰汽車，技術百分之百來自日產，中國只是生產，而之後，啓辰拉開了自研汽車技術的徐徐大幕。此後，東風日產進入了第二次創業，標誌性事件就是“啓辰獨立”。
用別人的，總不如自己有
啓辰品牌承載了東風日產新能源化與智能化，年輕化的夢想，以啓程爲核心，東風日產有了自主造血的能力。但是啓辰品牌定位在中低端，成本上的考量限制了他的智能化發展空間，而在啓辰獨立之前，也是放在日產的4S店銷售，免不了厚此薄彼，所以啓辰品牌在大家的心裡，總是無法與日產NISSAN相提並論。
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“用別人的，總不如自己有”，用啓辰這個品牌來推動東風日產的新能源轉型，就意味着東風日產可以藉助自己的技術研發中心體系、東風集團的新能源技術來完成新能源產品的輸入。這時候考驗的是東風日產的技術能力，而不是說看日產能給什麼。
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比如東風日產生產的日產車，不管是商標還是技術、產品，都是由日產來提供，日產會對這些懸掛NISSAN標的產品有外方的執念，任何針對中國市場的修改和調整都需要經過日方總部點頭，效率和本地化就不足夠。而啓辰則是東風日產這家合資公司持有的，技術和產品只要合資公司內達成一致就可以推動，不再需要外方總部來通過。
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另外小編想說，一個很有意思的事情，那就是啓辰可以說是過去十幾年合資車企發展過程中唯一還存在的“合資自主”品牌。可能很多人已經遺忘 “合資自主”的這個概念了，差不多十年前東本推出了思銘、廣本有理念、東風日產有啓辰，華晨寶馬也有之諾，原因就是當時合資車企已在考慮如何解決自主技術通過合資公司輸出、搶佔更大份額的事情。
類似於“啓辰”這樣的合資自主品牌，它很好的解決了合資公司內外雙方在引入產品和技術上的分歧。
除了走自研道路的啓辰外，大家可能更熟悉東風日產的其他車型，包括勁客、逍客、奇駿、樓蘭、驪威、陽光、騏達、藍鳥、軒逸、天籟等，這些都是價格不貴，實用性很高的國民車。
作爲最早一批進入中國SUV市場的合資車企，東風日產在諸多細分市場持續耕耘，時至今日，“皮實耐用”已經成爲了大家對日系車的基本認知，而“焊之精氣神”業已沉澱爲東風日產花都工廠的信念之一。
東風日產的貢獻
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東風日產在中國汽車版圖的地位，和它對中國汽車工業的巨大貢獻毋庸置疑，我不再贅述，我想說點可能大家不太瞭解的一段歷史。
如當時的《中國商報·汽車導報》所報道的那樣：
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“東風日產的成立不僅改變了中國汽車工業的戰略格局，而且在投資規模，產品，人員，合作層次，業務地域，品牌保留，存量資產出資，勞動關係延續，轉崗分流平穩，完整保留黨羣工作體系等方面，一下子開創了中國汽車業界的10個全國之最。”
請大家仔細看看“勞動關係延續，轉崗分流平穩”這兩個當時東風日產成立時創下的全國之最。
據2000年、2003年的《中國統計年鑑》記載，1995-1997年國有單位職工人數變化不大，分別爲10955萬人、10949萬人，10766萬人。但從1998年開始，人數就開始暴跌：1998年，8809萬人；1999年，8336萬人；到2002年，這項數據已經滑落至6924萬人。 6年間，國有單位職工減少將近4000萬，其中大部分是因爲下崗潮。
對我們的父輩來說，那是一段非常艱難的時期。東風日產以及東風日產的前身即東風南方，在那段時期整合了許多的破產企業，很多工人因此而保住了飯碗，也包括京安雲豹，廣州京安雲豹謝幕後，所有工人都是東風公司招聘的，沒有人因此而下崗。
寫到最後
寫到最後，東風日產，其實它的一路走來並不容易，20多年的進程中磕磕絆絆，從最早的京安雲豹誕生出風神汽車，又引入了日產，成立合資公司——東風日產，從此東風日產就打上了合資公司的烙印。
這是它的驕傲，是它在燃油車時代輝煌的根基，但可能也是他在新能源車時代步履蹣跚的原因。
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日產公司作爲日系的企業龍頭或者技術代表，在路徑選擇上，他們在電動車市場並沒有全力的ALL IN，而是把一部分的寶壓在了氫能源汽車上，對於日產公司這樣的佈局，小編眼界高度不夠，可能在全球市場來看，電動車與氫能源結局未定，尚有一爭。但至少在中國市場，電動車，插混等新能源汽車已成爲主流，氫能源還有很長的一段路要走。
這樣的一幕不僅讓我想到了上一次日本企業點錯了科技樹 – 電視機產業的等離子路線和液晶路線之爭，日本的松下押注等離子，失敗了。當時等離子的核心技術主要掌握在松下、日立等少數幾家公司手中。特別是松下，壟斷了等離子的絕大部分專利。這種情況下，中國和韓國企業，只能選擇當時比較弱勢的液晶技術來作爲突破口。因爲松下壟斷的技術太多，結果日本企業也倒戈。
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在中日韓三國企業的努力下，大量人才、技術、資金涌入液晶領域，讓液晶產品的性能快速提升、價格快速下降，液晶最終代替等離子成爲平板電視的主流。
此時，日本汽車壟斷了氫能源技術絕大部分專利，在2019年，日本企業佔了83%的氫能源專利，爲了繞開日本的專利壁壘，中美髮展新能源肯定會優先選擇電動車。
在20年週年慶的發言上，東風日產確定了以“純電、超混電驅e-POWER、插電混動、氫燃料、燃油動力”五維並行的戰略。五個方向都要進行投入，意味着五根手指各舞各的，而不是一個拳頭出擊。
在國內市場，無論是輿論還是政策導向，都是主推電能源的情況下，所有的競爭對手都在全力演進自己的技術，包括推出新的電動平臺，智能化，網聯化技術，每年大更新，每月OTA，大踏步的前進，東風日產要如何面對這些一拳打死老師傅的亂拳呢？
二十歲正值壯年，“我們瘋狂地努力、玩命地拼搏，再次創造奇蹟，再次把東風日產的大旗牢牢樹立在中國汽車版圖的正中央。”站在舞臺的聚光燈下，陳昊說，“我非常期待這一天，這也是我對東風日產團隊所有的拜託。”
小編認爲，解決問題的關鍵還是在東風日產人身上，如何保持年輕，保留初心，對於東風日產人，這不是選擇題，而是必答題。
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